I mitten av 1800-talet föreslog greve von Rosen att en järnväg skulle byggas mellan Göteborg-Borås-Jönköping och vidare till Stockholm. Framsynt, men tyvärr blev järnvägen inte förverkligad. Den visionen lever trots allt vidare i förslaget om Götalandsbanan, även om angöringen vid Landvetter flygplats tillkommit i visionen av förklarliga skäl. Först 1894 öppnades banan mellan Göteborg och Borås (GBJ AB) och 1936 blev det eldrift.

Nu 115 år senare är det inte konstigt att tiden och utvecklingen medfört att tågen har svårt att konkurrera med direktbussarna på gamla ”riksfemman”, motorvägen som nu heter Riksväg 40. Redan i början av 70-talet gjordes investeringar för att skapa den väg som nu ersatt ”dödens väg” den slingriga vägen mellan Göteborg och Borås. Redan då myntades uttrycket stadsmotorväg, det vill säga den väg som byggdes genom Borås.

För oss som reser mellan Göteborg och Borås då och då väljer vi med förkärlek tåget. För den som reser frekvent är förstås utbudet av direktbussar och turtätheten som gör att valet för flertalet faller på bussen. Inräknat Swebus och Västtrafiks bussar är grundutbudet 41 dubbelturer. Tåget har inräknat ”Kust till Kust”-tåget 15 dubbelturer per dag. För boråsaren som ska till Göteborg går det normalt också snabbare med bussen. Inte konstigt att bussarna i högtrafik är överfulla. För att öka kapaciteten skulle en möjlighet vara att köra med dubbeldäckare, åtminstone i högtrafik.

Miljömässigt är förstås den omfattande busstrafiken i jämförelse med tåget betydligt sämre, både vad gäller utsläpp av klimatgaser och föroreningar och vad gäller energieffektivitet och passagerarkapacitet. Å andra sidan är det av samma skäl, med tillägget trafiksäkerhet, betydligt bättre att transporterna sker med buss istället för personbil.

Att utvecklingen blivit som den är hänger förstås samman med att stora investeringar gjorts på utbyggnad av vägen och att motsvarande investeringar aldrig gjorts på den gamla tågbanan. Boråsbanan kännetecknas av kurvor, stigningar, tunnlar och skärningar vilket gör den relativt långsam.

För att möta framtiden och kravet på hållbara och effektiva transporter är det enligt min uppfattning alldeles nödvändigt att investera för tågtrafik. Uppgraderingar av befintlig tågbana bör med nödvändighet göras, men främst att staten i infrastrukturplanen gör den investering som krävs för att skapa Götalandsbanan. I en första etapp handlar det om Mölnlycke-Landvetter och vidare mot Borås. Det snabbar upp trafiken och skapar också en viktig förbindelse för alla resenärer med flyget, men också för godstrafik till och från flygplatsen. Mina förhoppningar är att det gamla spåret kan användas för så kallade Duo-spårvagnar som kan köra på en upprustad bana och direkt in på Göteborgs spårvagnsnät.

Det behöver inte finnas några politiska motsättningar om en sådan utveckling. Ingen kan påstå att Boråsbanan uppfyller moderna krav och att utvecklingen av pendlingen i nuläget måste mötas med fler bussturer. Men viktigt är, om vi också är överens om målet att återskapa en modern tågtrafik mellan regionens stora städer, att då är det också möjligt att uppnå målet om ett hållbart transportsystem. Det är vänsterpartiets uppfattning när vi nu närmar oss ett beslut om infrastrukturplanen för 2011–2020.

Och greve von Rosen ler nog i sin himmel när han lyssnar på de samstämmiga argumenten att Götalandsbanan är ett av de mest viktiga målen för infrastruktursatsningarna i Västsverige.