Cykelplaner för hållbara städer | Fria Tidningen
Sarah Olsson

Fördjupning


Sarah Olsson
  • I Stockholm har det satsats på jobbpendlarna i cykelplaneringen. Fler cyklar, men det gynnar inte alla grupper, berättar Linda Kummel som arbetat med cykelplanering i flera städer.
Fria Tidningen

Cykelplaner för hållbara städer

Att fler väljer cykeln som färdmedel är grundläggande för att göra städer mer hållbara, både ur ett klimat- och folkhälsoperspektiv. Två planeringsarkitekter berättar för Fria hur stadsplaneringen kan utformas för att fler ska vilja och kunna ta sig fram på cykel.

Sverige är ett brokigt land då det kommer till cykelvänlighet. Vissa kommuner har en lång tradition av cykling och arbetar långsiktigt med stadsplaneringen för att förbättra cykelvänligheten. Andra har ingen plan alls. Att göra städer mer cykelvänliga är ett viktigt redskap för ett mer hållbart samhälle, både då det gäller klimatet och folkhälsan, berättar Linda Kummel, planeringsarkitekt som arbetat med cykelplanering i bland annat Stockholm och Lund.

– När man ser till hälso- och miljöeffekter är det en enormt bra långsiktig investering, säger hon och berättar att hon just är hemkommen från Oslo där hon deltagit i arbetet med en grundlig utredning över cyklister och icke-cyklister.

– Det är en grundförutsättning, att veta vilka det är man vill få att börja cykla för att veta hur man ska bygga för framtiden.

Med grundliga undersökningar går det att rikta insatserna där det behövs och bygga efter detta. I Oslo upptäcktes det till exempel att det fanns allvarliga missuppfattningar om vilka grupper som cyklar.

– Man trodde att de som cyklade framför allt var fattiga, arbetslösa, kvinnor och barn. Men det visade det sig vara precis tvärtom, säger Linda Kummel.

Män utgör den största gruppen bland cyklisterna i Oslo. Bara runt 30 procent är kvinnor och ännu färre barn. Den andra vanliga missuppfattningen, om att folk väljer att cykla av ekonomiska skäl, visade sig inte heller stämma.

– Bland de arbetslösa är det till exempel få som cyklar eftersom de flesta som använder cykel gör det för att ta sig till jobbet. Man cyklar då det är det smidigaste och snabbaste alternativet, inte för att det är billigast.

”I Stockholm byggs det för medelålders män”

Att resurser läggs på rätt grupper, att få de som inte cyklar i dag att börja cykla, är viktigt även ur ett folkhälsoperspektiv. Men några sådana omfattande undersökningar som i Oslo har ännu inte gjorts i Sverige. Här finns stora skillnader mellan städerna när det gäller hur mycket och vilka slags satsningar som gjorts på cykling.

– I Stockholm har man riktat in sig på jobbpendlarna, berättar Linda Kummel.

– För när det gäller att öka cykelanvändningen, är det kanske inte framför allt de som går som man vill ska börja cykla, utan de som åker bil. Då kom man fram till att det är pendlarna som använder bil och därför har man satsat på att få den gruppen att börja cykla.

Detta har lett till att cykelvägarna i Stockholm dragits upp framför allt för pendling med långa sträckor längs stora vägar. Något som gjort att användningsvänligheten för andra grupper inte är särskilt stor.

– Cykelvägarna har byggts för medelålders män som redan har förutsättningar. Till exempel är det ingen som cyklar med sina ungar, eller ännu mindre släpper iväg dem själva till cykelfält på en 50-väg. Vill vi få folk att cykla till skolan, måste vi skapa förutsättningar, säger Linda Kummel.

Hamburg – en bra förebild

Den tyska staden Hamburg kan kanske tjäna som en förebild för Sverige. Där har projektet ”Grünes Netz”, Gröna Nät, lanserats. Ett projekt där nät av gröna stråk för bara gång- och cykeltrafikanter skapas inne i och till staden. Målet är att bygga en stad där bilen inte kommer att behövas.

Susanne Metz, chef för stadsplanering och miljöförvaltning i Hamburg, berättar att de har använt sig av en gammal idé om den så kallade ”fjäder-planen”: cykelvägar dras upp på båda sidor längs små floder in mot stadskärnan.

– Men det handlar inte bara om den romantiska sidan av cykling, säger Susanne Metz.

– Det handlar om att skapa förutsättningar för människor att på ett smidigt sätt kunna ta sig till jobbet på cykel. Istället för att man ska behöva cykla runt via långa omvägar har vi har satsat mycket på att bygga om områden där det tidigare inte gått att cykla, till exempel gamla fabriksområden. Vi återvinner mark inne i staden istället för att gå utanför och ta jordbruksmark för att bygga cykelvägar.

De har också satsat på cykeluthyrning i Hamburg.

– Det finns många cykelstationer, där du bara blippar med den här stickan för att kunna ta en cykel, säger Susanne Metz och visar sin egna USB-liknande sticka.

– Den kostar 5 euro och sedan dras 8 cent (av euro) för varje minut du använder cykeln. Första halvtimmen är gratis, något vissa använder sig av, skrattar Susanne Metz.

Sedan 2002, då andelen trafikanter i Hamburg som använde sig av cykel som färdmedel låg på 9 procent, har andelen ökat och närmar sig nu 18 procent.

– Det är fler som cyklar nu. Men det är också lättare med sådana här insatser där det finns ett platt landskap och en lång tradition av cykelanvändning, säger Susanne Metz.

Lund och Malmö är två sådana svenska städer som länge varit kända för att vara bra cykelstäder.

– Många har sagt att det är klart att många cyklar i Lund, för där är det så många studenter, säger Linda Kummel. Men det handlar om förutsättningarna för att använda cykel. Uppsala har till exempel också många studenter och där cyklar inte alls lika många – och i Oslo cyklar bara fyra procent av studenterna. I Lund finns bra cykelbanor som hänger samman och bra cykelparkering.

Att Malmö och Lund är så pass bra beror delvis på närheten till inspirationskällan Köpenhamn, en av världens bästa cykelstäder. Lund är också den kommun som fått högst resultat i årets granskning av landets kommuners cykelvänlighet från Cykelfrämjandet, vilket beror på att de ”arbetar både heltäckande och strategiskt med cykling genom bland annat mätbara och tidsatta politiska mål samt en cykelstrategi”, enligt Cykelfrämjandet. Men Lund är också en mycket mer kompakt och liten stad än Stockholm som är mer utspritt med stora avstånd, förklarar Linda Kummel.

– Stockholm har även en välfungerande kollektivtrafik, områden med bra kollektivtrafik har färre cyklister, säger Linda Kummel och förklarar också skillnaderna med historiska skäl.

– Efter andra världskriget satsade man på biltrafik i Stockholm, vilket trängt ut cyklisterna. I Köpenhamn fanns inte de pengarna. Det togs ett aktivt beslut i Köpenhamn, Malmö och Lund i slutet på 80-talet om att satsa på cyklingen. Ett sådant beslut har tagits i Stockholm i princip först nu.

I början på 1970-talet, var antalet cyklister i Stockholm nere på nästan noll, berättar Linda Kummel. Men sedan dess har det gjorts mycket i Stockholm för att förbättra cykelförutsättningarna, framför allt de senaste åren. Insatsen med att stänga av för biltrafik på Götgatan i centrala Stockholm på prov, är bevis på ett mod som inte fanns för bara två år sedan, menar Linda Kummel, som är hoppfull inför framtiden.

– Jag tror det kommer att bli väldigt bra för det finns ett stort tryck från alla håll. Det är ingen identitet att cykla utan det finns inom alla läger, alla partier har väljare som cyklar. Det ökade trycket från olika grupper kommer leda till förändring.

Fakta: 

Sveriges mest cykelvänliga städer

– av 34 kommuner

  1. Lund
  2. Halmstad
  3. Eskilstuna
  4. Västerås
  5. Malmö

Källa: Cykelfrämjandets Kommunvelometer 2014

ANNONS
ANNONS

Rekommenderade artiklar

© 2022 Fria Tidningen